Popyt na produkty naftowe spadnie

W 2012 roku 35 proc. popytu na produkty naftowe stanowił olej napędowy, 22 proc. benzyny a 18 proc. paliwa lotnicze. Do 2030 roku udział oleju napędowego ma wzrosnąć do 42 proc., paliw lotniczych do 28 proc. a benzyny spaść do 16 proc.

Zmiany te nie są na rękę brytyjskim rafineriom, które zaprojektowane były z myślą o produkcji dużej ilości lekkich rafinatów (głównie benzyn) oraz ciężkich produktów naftowych. Tymczasem to średnie destylaty (olej napędowy, paliwa lotnicze) będą stanowić dominującą część rynku w objętej raportem perspektywie.

Oznacza to, że coraz większa część zapotrzebowania na te produkty będzie musiała być zaspokajana poprzez import. W tej chwili brytyjskie rafinerie zaspokajają 61 proc. popytu na produkty naftowe. Import stanowił pozostałe 39 proc. W przypadku oleju napędowego z importu pochodziło jednak już 44 proc. paliwa a w przypadku paliw lotniczych aż 64 proc.

Na rosnący udział importu wpływ ma także spadające z roku na rok o średnio 7 proc. wydobycie ropy ze złóż na Morzu Północnym.

Proporcje te mają się jeszcze powiększać na niekorzyść brytyjskiej produkcji, stąd branża wezwała rząd do przeanalizowania obecnego i przyszłego ustawodawstwa pod kątem konsekwencji dla sektora rafineryjnego.

Problemem tym zajmie się wspólny zespół roboczy złożony z przedstawicieli rządu i branży, który będzie pełnił funkcję ciała opiniującego i doradczego. Ma on zostać powołany w najbliższych miesiącach i zebrać się po raz pierwszy jeszcze latem tego roku.

Oczywiście istotnym czynnikiem działającym na niekorzyść sektora rafineryjnego jest sytuacja w całej Unii Europejskiej, która ma do czynienia z nadpodażą produkcji rafineryjnej w sytuacji zatrzymania wzrostów konsumpcji w większości krajów członkowskich. Brytyjski rząd szacuje, że w całej UE od 2007 roku produkcja rafineryjna zmniejszała się dziennie o 1,7 mln baryłek.

Wszystko wskazuje na to, że europejski sektor rafineryjny czekają jednak kolejne zamknięcia. Według Międzynarodowe Agencji Energii do 2020 roku z unijnego rynku znikać może nawet 3,5 mln baryłek mocy produkcyjnych dziennie. Do 2035 roku może to być nawet 4,5 mln baryłek dziennie.

Drugim czynnikiem jest rosnąca produkcja ropy ze złóż niekonwencjonalnych w USA i malejące zapotrzebowanie na import benzyn w tym kraju. Od lat USA były głównym rynkiem eksportowym dla produkowanych w Europie benzyn.

Europejskie rafinerie muszą również zmagać się z rosnącą konkurencją ze strony nowopowstających ogromnych rafinerii na Bliskim Wschodzie czy w Indiach.

Istotnym problemem dla branży jest jednak nie tylko otoczenie międzynarodowe i regulacje unijne w zakresie polityki klimatycznej, ale także problemy związane z wewnętrznymi regulacjami brytyjskimi dotyczącymi m.in. dostępu do infrastruktury czy kwestią utrzymywania kosztownych rezerw obowiązkowych. Tymi problemami także zająć ma się specjalna grupa robocza.

Rząd zachęca jednocześnie producentów do lepszego wykorzystania dostępnych mocy produkcyjnych do istniejącego i prognozowanego zapotrzebowania – brytyjskie rafinerie nadal bowiem produkują więcej produktów niż brytyjski rynek jest w stanie wchłonąć. Problemem jest więc dostosowanie podaży do popytu na poziomie poszczególnych grup produktów rafineryjnych.

Za tą zachętą ma pójść możliwość pozyskania gwarancji rządowych m.in. na projekty modernizacyjne w rafineriach czy inwestycje w infrastrukturę przesyłową czy magazynową.

Rząd deklaruje także gotowość działań, które mają uchronić branżę rafineryjną, podobnie jak inne energochłonne sektory przemysłu, przed negatywnym wpływem polityki klimatycznej na ceny energii (m.in. poprzez zamrożenie podatku węglowego czy wprowadzenie zwolnień od tego podatku dla elektrociepłowni produkujących energię na potrzeby zakładów przemysłowych).

Istnieje również możliwość pozyskania wsparcia powołanego przez rząd Banku Zielonych Inwestycji na projekty efektywnościowe.

W Wielkiej Brytanii działa obecnie siedem rafinerii, po tym jak w 2009 roku zamknięty został zakład Teesside a w 2012 roku z rynku zniknęła rafineria Coryton. W zeszłym roku niewiele brakowało a ich los podzieliłby zakład w szkockim Grangemouth a poważne ryzyko likwidacji grozi także rafinerii Milford Haven, której właściciel nie może znaleźć potencjalnego kupca przynoszącego straty zakładu.

Pomimo tych problemów Wielka Brytania pozostaje trzecim największym producentem paliw w Unii Europejskiej.

Oprócz tego na terenie kraju działa 31 morskich terminali paliwowych i 14 terminali lądowych. Infrastruktura ta połączona jest rurociągami o łącznej długości 4800 km, które rocznie przesyłają 30 mln ton paliw. Wspomniane terminale dysponują łącznymi pojemnościami magazynowymi na 5 mln ton ropy i 12,5 mln ton produktów naftowych.