Na początku nowego milenium samochody z silnikiem Diesla były nadzieją. Na lepsze, zdrowsze powietrze w zakorkowanych miastach. Silniki wysokoprężne miały być odpowiedzią na ekologiczne wyzwania. Zwłaszcza, że za największy problem uważano wówczas CO2. A redukcja dwutlenku węgla w atmosferze to był i jest podstawowy cel unijnej polityki klimatycznej. I tak Unia Europejska zapoczątkowała wielką rewolucję dieslowską promując samochody z silnikami wysokoprężnymi. Maiło być zdrowiej, lepiej i taniej. Świat wchodził w nową erę. Bardziej odpowiedzialną środowiskowo. Po traktacie z Kioto w 1997 roku, który nadał priorytet ograniczaniu gazów cieplarnianych rozpoczynała się eko przyjazna epoka. Nauka, władza i przemysł przyjęły nowy, zielony konsensus, a olej napędowy uznały za paliwo marzeń. Ważnym argumentem było również to, że diesel o 20 proc. efektywniej od silnika benzynowego wykorzystuje energię zawartą w paliwie. Była więc szansa na ograniczenie importu ropy. Dlatego zezwolono, by olej napędowy był obciążony niższym niż benzyna podatkiem akcyzowym. Miało to zachęcać do kupna diesli. Wielka Brytania zazwyczaj niechętna wobec wytycznych i pomysłów Brukseli tym razem stała się forpocztą przemian. W 2001 roku Gordon Brown - kanclerz w laburzystowskim gabinecie Tony Blaira wprowadził zniżki (podatek drogowy, parkowanie) na auta o niskiej emisji CO2 dając mieszkańcom Królestwa bodziec do kupna samochodów na olej napędowy. Brytyjczycy przesiedli się na diesle. Tak jak i połowa europejczyków. I zaczęliśmy się truć.
Uduszeni spalinami
Spaliny współczesnych diesli stały się największym zagrożeniem dla zdrowia mieszkańców Europy. Szczególnie niebezpieczne okazały się tlenki azotu i dwutlenki azotu oraz cząstki stałe. Najgroźniejsze są jednak te niewidoczne, najdrobniejsze frakcje, które trafiają bez przeszkód do płuc i krwi. Pierwsze dowody znaleziono jednak dopiero w 2012 roku. I to od tego czasu rządy zaczęły szukać rozwiązania problemu, który nieświadomie same stworzyły. A zrobiło się bardzo poważnie. Międzynarodowa Organizacja Zdrowia spaliny dieslowskie wpisała na listę rakotwórczych substancji, takich jak m.in. azbest, arsen czy tytoń. Europejska Agencja Środowiska stwierdziła, że dwutlenek azotu (NO2) pochodzący z oparów oleju napędowego spowodował około 71 tys. przedwczesnych zgonów na naszym kontynencie w ciągu jednego roku. Stwierdzono, że w Wielkiej Brytanii odnotowano 11 940 rocznych przedwczesnych zgonów ze względu na NO2. Niewiele mniej niż w najbardziej zabójczych pod tym względem Włoszech. Winę ponoszą producenci i konsumenci. Bo zabójcze składniki to efekt wyciskania coraz większej mocy z coraz mniejszych silników; walki, by maksymalna moc była oferowana w jak największym zakresie obrotów. Takie są wymagania użytkowników aut osobowych. A łączenie tego z próbą redukcji dwutlenku węgla tworzy morderczą mieszankę. Bo im mniej CO2, tym więcej rakotwórczych cząstek stałych i tlenków azotu. W efekcie, jak zbadali eksperci Międzynarodowej Rady ds. Czystego Transportu, najnowsze osobowe diesle emitują proporcjonalnie do 10 razy więcej tlenków azotu w porównaniu z autami ciężarowymi i autobusami. Bo te nie mają tak wysilonych jednostek napędowych i pracują w niższych temperaturach. Tlenki azotu nie powstają w wyniku spalania paliwa. To skutek bardzo wysokiego ciśnienia i temperatury powyżej 1000 stopni w komorze spalania silnika. W tych warunkach dochodzi do łączenia się atomów tlenu i azotu zawartych we wtłaczanym do silnika powietrzu. Problem w tym, że przemysł motoryzacyjny przez lata fałszował dane o emisji spalin w produkowanych autach, co wyszło na jaw dopiero w roku 2015. Według badań Emissions Analytics 97 proc. współczesnych diesli siedmiokrotnie przekracza dopuszczalne normy. Afera Volkswagena może stać się punktem zwrotnym w historii napędu wysokoprężnego i początkiem końca diesla.
Walka miast
Ustawodawcy coraz bardziej zaostrzają wymagania dotyczące czystości spalin, ale zmiany postępują powoli. Wielka Brytania chce zakazać sprzedaży samochodów z silnikami wysokoprężnymi dopiero w 2040 roku. Wprowadzanie zakazów jest trudniejsze niż mogłoby się wydawać. Bo diesle, przynajmniej w Europie, są ważną częścią przemysłu motoryzacyjnego. Wciąż stanowią 50 proc. wszystkich nowych aut sprzedawanych na starym kontynencie mimo, że konsumenci powoli zmieniają swoje zwyczaje. W zeszłym roku sprzedaż samochodów z napędem wysokoprężnym na Wyspach spadła o 17 proc. Co wywołało mały popłoch i niezadowolenie brytyjskiego lobby motoryzacyjnego. Society of Motor Manufacturers and Traders (SMMT) oskarżyło brytyjski rząd o załamanie trendów i „demonizację” samochodów z wysokoprężnym napędem. Bo 10 Downing Street wprowadził opłatę środowiskową na zakup nowego diesla (Vehicle Excise Duty) i zapowiedział zabranie ulg. Ale jak twierdzą eksperci to niekoniecznie efekt polityki. Raczej mały dołek po pięciu latach nieprzerwanego boomu i niższych stóp procentowych, czyli wyczerpaniu możliwości taniego kredytu. Brytyjski rząd podobnie zresztą jak niemiecki prowadzi politykę trochę schizofreniczną. Czy też hybrydową. Z jednej strony zapewnia, że troszczy się o zdrowie publiczne i zapowiada rygorystyczne wymagania oraz zakazy, ale z drugiej stara się zapewnić bezpieczeństwo motoryzacyjnemu przemysłowi. Inicjatywę przejmują więc miasta, które starają się ograniczyć skalę problemów związanych ze spalinami na własną rękę. Stuttgart, Berlin, Paryż, Barcelona, Ateny, Oslo, Londyn - metropolie zakazują wjazdu do centrum trującym pojazdom jak tylko mogą. Oslo np. po tym jak zdecydowało się zamknąć śródmieście dla wszystkich pojazdów spalinowych co zostało oprotestowane przez lokalny biznes wprowadziło po prostu zakaz parkowania. Paryż wprowadził system kolorowych naklejek do klasyfikacji typów samochodów i poziomów emisji i żaden diesel wyprodukowany przed 2000 rokiem nie będzie miał prawa wjazdu do stolicy Francji. Grupa C40, skupiająca burmistrzów największych miast świata, uchwaliła w zeszłym apel do producentów, by do 2025 r. zrezygnowali z produkcji samochodów osobowych z silnikami wysokoprężnymi, a wielu włodarzy zapowiada, że bez względu na politykę własnych rządów oraz samochodowych koncernów i tak zakaże trucicielom wjazdów do swoich miast. Zmienia się też nastawienie opinii publicznej. Sondaż YouGov z zeszłego roku pokazał, że 52 proc. londyńczyków poparłoby zakaz wjazdu samochodów z silnikami wysokoprężnymi do centrum. Za zakazem diesli opowiada się również 54 proc. paryżan. Wiele wskazuje na to, że śmierć diesla nastąpi z przyczyn naturalnych. Ze względu na dieselgate, nowe regulacje, wzrastającą świadomość kierowców, mniejszy popyt, decyzje burmistrzów i prezydentów miast, ale również politykę przemysłu motoryzacyjnego dla którego produkcja aut z napędem wysokoprężnym staje się coraz bardziej problematyczna oraz kosztowna. Volvo zapowiedziało, że nie będzie już pracować nad nowymi dieslami, a produkcję aut z tymi silnikami chciałby zakończyć w 2023 r. Podobnie ma zamiar postąpić Renault. Przyszłość motoryzacji jest hybrydowa i elektryczna. Co rodzi nowe komplikacje oraz trudności. Trzeba będzie wybudować infrastrukturę, zwiększyć moce przerobowe elektrowni, spopularyzować ciche, małe miejskie autka. Na pewno końca dobiega era zapoczątkowana przez rewolucję przemysłową - głośna i brudna. Samochody jakie znamy - symbole technologicznego postępu, kapitalizmu, dobrobytu, wolności i specyficznej formy męskości trafią na złom.
Radosław Zapałowski - Polskie Radio Londyn
#COOLTURA: Szybciej decydujemy się na zwierzę niż na samochód
Napisz komentarz
Komentarze