Jak to jest z silnikami spalinowymi, w tym diesla. Z czego wynika fakt, że spada ich sprzedaż?
Pojazdy takie stają się coraz droższe wobec nakładania na producentów kolejnych technologicznych obostrzeń związanych z ochroną środowiska. Z drugiej strony, coraz więcej krajów stosuje bezpośrednie dopłaty do zakupu samochodów innych niż spalinowe, a także ułatwienia typu bezpłatne parkowanie czy wjazdy do miejskich stref płatnych. Mamy także deklaracje bądź już podjęte decyzje o całkowitym wjeździe takich samochodów do miast bądź w ogóle zakazie ich rejestracji. Przykładowo zakaz rejestracji samochodów spalinowych nastąpi w 2025 r. w Holandii, w 2030 w Niemczech, w 2040 we Francji, Wielkiej Brytanii czy Norwegii. Władze Paryża, Madrytu, Londynu, Oslo, Amsterdamu, Brukseli, Kopenhagi, Monachium, Stuttgartu, Helsinek, Berlina, Aten i Meksyku zapowiedziały, że do 2025 roku wprowadzone zostaną zakazy wjazdu do centrów miast dla pojazdów z silnikami Diesla. Posiadanie takiego pojazdu stawać się będzie zatem coraz droższe i przynosić będzie komplikacje w jego codziennym użytkowaniu.
Jaki tak naprawdę wpływ mają te silniki na środowisko? Wszak w wielu miastach, w tym w Londynie, władze starają się ograniczyć ich udział, nakładając np. podatek środowiskowy…
Silniki dieslowskie zawsze truły i truć nie przestaną, dlaczego czeka je coraz szybszy koniec. Kiedyś błędnie przyjęto, że kluczowym w niszczeniu naszej atmosfery jest poziom dwutlenku węgla, co dawało dieslom pewne szanse. Wraz z kolejnymi badaniami okazało się, że dużo gorsze są rakotwórcze cząstki stałe oraz dwutlenek azotu. WHO wpisała spaliny z silników Diesla na listę substancji rakotwórczych. Nastawiając się na ich wyeliminowanie prowadzimy równocześnie politykę wyeliminowania silników z zapłonem samoczynnym. Pojazdy bez filtra cząstek stałych zatruwają powietrze 10 razy bardziej niż inne auta. Choć to nielegalne, w Polsce wielu kierowców pozbywa się filtrów po to, by ich auta mniej paliły.
Zatem czy słusznym jest - np. w kontekście walki o czyste środowisko - nakładanie dodatkowego podatku na użytkowników diesli, by zniechęcić ich do tego rodzaju silników?
Dla obecnych właścicieli na pewno nie jest to przyjemne, bo wcześniej oficjalne badania nie potwierdzały aż takiej szkodliwości diesli, nie zniechęcały do zakupu tego typu samochodów i dopiero od niedawna mamy całkowitą zmianę polityki w tym zakresie. Wprowadzane obostrzenia bardziej mają zniechęcić nowych właścicieli do takich zakupów, co widać po statystykach, bo w 2017 r. udział aut z silnikami diesla w Europie spadł po raz pierwszy poniżej 50 proc., a w 2030 r. mają one stanowić jedynie 9 proc. sprzedaży. Niestety, troska o zdrowie i życie ludzie, o ochronę środowiska staje się rzeczą nadrzędną, dlatego takie obostrzenia należy uznać za zrozumiałe. Ponadto ciężko postawić tezę, że transport publiczny w takich miastach jak Londyn czy Berlin niedomaga. Jest zatem alternatywa dla poruszania się po mieście.
Tak, ale z drugiej strony można zaobserwować wśród sprzedawców aut z silnikiem diesla trend do oferowania zniżek. Czy można uznać to za dowód regularnego już spadku sprzedaży na rynku aut z silnikami wysokoprężnymi?
Statystyki to potwierdzają.
Nowoczesne silniki diesla są niemal tak samo bezpieczne dla środowiska jak współczesne napędy benzynowe, emitując na dodatek mniej CO2 – prawda czy fałsz?
Jak pisałem CO2 nie ma takiego znaczenia jak inne związki, a tutaj nie ma zrównania się silników.
Czy już teraz warto, kosztem np. diesli, nabywać auta elektryczne lub ew. hybrydowe?
Z pewnością ciekawsze są samochody hybrydowe, bo w przypadku samochodów elektrycznych właściwie wszędzie jest jeszcze problem słabo rozwiniętej infrastruktury, niskiego czasu podczas którego po ładowaniu możemy korzystać z samochodu elektrycznego no i ceny pojazdu, dwukrotnie wyższej od samochodów spalinowych. Te mankamenty będą eliminowane rzecz jasna z biegiem czasu, ale dzisiaj – jeżeli na dodatek mamy dopłaty do zakupu czystszych samochodów – najbardziej opłaca się nabyć taki pojazd w mieście, często jako drugi, bo to w miastach powstaje najszybciej infrastruktura ładowania a przejeżdżane średnie dobowe dystanse eliminują ryzyko braku prądu w pojeździe. Widać, że tam gdzie stosuje się bezpośrednie bodźce ekonomiczne, zakupy takich pojazdów są najczęstsze. Ponad połowę rynku sprzedaży takich samochodów stanowią rynki Niemiec, Francji i Wielkiej Brytanii.
Co do aut elektrycznych – jak właśnie wygląda w Polsce sprawa ze stacjami ich ładowania?
W Polsce mamy zarejestrowanych niecały tysiąc samochodów elektrycznych, więc niedostatek infrastruktury da się na chwilę obecną jakoś przeżyć. W Polsce jest ok. 340 punktów ładowania. W UE 110 tys. z czego 12 tys. szybkiego ładowania. Do 2020 r. ma powstać 300 szybkich punktów ładowania pojazdów na prąd oraz 6,5 tys. publicznie dostępnych punktów normalnej mocy – koszt 500 mln zł. Obowiązek budowy takich stanowisk mają deweloperzy i inwestorzy w przypadku urzędów użyteczności publicznej. Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad opracuje program budowy stacji ładowania wzdłuż głównych ciągów drogowych. Odległości między ładowarkami mają wynieść maksimum 80 km.
A czy np. klimat w jakim żyjemy może lub powinien mieć wpływ na decyzję o kupnie aut elektrycznych?
Nie ma większego znaczenia, jeśli będziemy pamiętać o tym, że zimą zasięg samochodów elektrycznych spada bardziej niż samochodów spalinowych, ale jednostkowy koszt jazdy rośnie bardziej w samochodach spalinowych, ze względu na koszty paliwa. Średni spadek zasięgu samochodów elektrycznych między temperaturami 23°C a -18°C wynosi 29 proc. a między 23°C a 0°C ubytek to około 20 proc. Samochody spalinowe również w niskich temperaturach konsumują więcej energii, ale ubytek jest jednak o połowę niższy niż w przypadku aut elektrycznych.
Rozmawiał Dariusz A. Zeller - Tygodnik Cooltura
#COOLTURA: Szybciej decydujemy się na zwierzę niż na samochód
Napisz komentarz
Komentarze